"Hay coches dos tipos de coches: los MG y el resto"

En efecto, me gustan los MG. En general me gustan los coches clásicos, dentro de este grupo los deportivos, y más concretamente los ingleses, sobre todo los modelos que se hicieron hasta los sesenta. De todos ellos había que elegir, alguno, y yo elegí, en 1992, un MGB, roadster, de 1964, y que poco a poco he ido restaurando hasta dejarlo en un estado muy aceptable estética y mecánicamente. No os quiero confundir, no soy un gran amante de los coches, es más, los actuales modelos ni los conozco, ni me interesan, me parece que salvo excepciones son todos iguales; sin embargo, de los años sesenta hacia atrás, la mayoría de los coches presentan una estética que de alguna forma a todos nos atrae.

Mi MGB

            El MBG, ha llegado a ser el roadster más popular de la historia de automovilismo, desde que nació en la factoría de Abingdon en octubre de 1962.  El MGB se dejó de fabricar en diciembre de 1978, después de una vida de diecisiete años, pero para llegar a ser el primero en ventas en su categoría, el deportivo más popular cuya fabricación, sólo con pequeñas alteraciones sustanciales, hace falta ser el heredero de una estirpe de verdaderos coches ingleses, que nace en los años veinte, en Oxford, cuando Cecil Klimber, entra a formar parte como director comercial en los talleres que William Morris había fundado en Oxford años antes. Conozcamos la historia.

            Sólo con oir el nombre de las dos míticas siglas "MG", algunos de los mayores entusiastas de los coches pueden llegar a emocionarse, relacionandolos automáticamente con el modelo más popular de la  marca, el MGB. Para muchos aficionados, la marca del octógono representa el espíritu máximo de los coches deportivos británicos. Para conocer la historia del MGB, empezaremos por las dos primeras letras de su nombre.

             Aceptaremos, aunque con reparos, que la M procede del apellido de William Richard Morris, Vizconde de Nuffield (1877-1963), un industrial y filántropo inglés que en la década de 1890 montó un taller para reparar bicicletas en Oxford. Después de trabajar en la mecánica de las bicicletas pasó a la mecánica de los automóviles, tras un breve y lógico paso por el mundo de la motocicleta, a partir de 1910. En 1913 monta su primer taller de automóviles en Oxford, y que se llamó Morris Oxford, en 1915 montó otro nuevo taller en Cowley en el que la producción fue mayor y más eficaz, manteniendo las instalaciones de Oxford como taller de reparaciones y venta de repuestos. En 1922 vendió el taller de Oxford, que pasó a llamarse desde entonces Morris Garages Ltd. (mantuvo así el nombre de su fundador). William Morris siguió fabricando vehículos en Cowley, con su empresa llamada Morris Motors Ltd., en la cual se fabricó por ejemplo en 1922 el famoso Morris Cowley conocido como “Bullnose” por la forma redondeada de su radiador, y a partir de 1928 el mítico Morris Minor que llegó a ser el utilitario más popular de Gran Bretaña, algo así como nuestro “seiscientos”. Morris Motors Ltd. siguió fabricando automóviles hasta 1960. William Morris, o Lord Nuffield como es quizás más conocido, obtuvo el título de barón en 1934 y el de vizconde en 1938, y durante toda su vida se mantuvo en el negocio de los automóviles, aunque en realidad no tuvo mucho que ver con los auténticos MG, más bien, que mantuviesen la inicial de su apellido dentro de la marca no tuvo nada que ver con él, como veremos a continuación.

               El taller de automóviles de W. Morris de Oxford, fue adquirido por otros propietarios en 1922, precisamente cuando Cecil Kimber (1888-1945) llegó fue nombrado Director General de la empresa. Kimber era el hijo de un rico comerciante y durante toda su vida fue un apasionado del mundo del motor, lo que le valió tener una acusada cojera tras tres años en un hospital por culpa de un accidente de motocicleta. Kimber amaba a los coches, sabía conducirlos y conocía los gustos de los compradores. En 1923, al frente de la compañía Morris Garages Ltd., y sobre el chasis del Bullnose de Cowley, fabricó un modelo, conocido como Chummy, que se ofrecía en versión abierta y cerrada. En 1925 fabricó el modelo "Old No. 1", construido para la prueba Land's End Trial, en la que consiguió una medalla de oro. También se crea en aquellos años la denominación propia de los coches MG, que no existía hasta entonces, la marca MG es una creación propia de Cecil Kimber, por tanto ¿es una abreviatura de Morris Garages? Si y no, intentaré explicarlo. Kimber eligió llamar a los coches así porque le parecía que una marca de coches debía se mas corta, y esas letras, que coinciden no obstante con el nombre de la empresa “quedaban” mejor en el escudo en forma de octógono que se diseñó para que fuera el emblema de la marca, y si se escribió así M.G. (con los dos puntos) en forma de abreviatura, fue sólo un capricho estético de Kimber. Es esta una historia poco conocida, ya que la en casi ningún libro u otras clase de publicación sobre MG (y hay muchos) he podido leer, ni tampoco se que lo sepan los miles de seguidores de la marca del octógono. No sería hasta 1928, sin embargo, cuando se puede considerar que se fabrica el primer MG propiamente dicho o completo, que fue el M-Type Midget. Cecil Kimber murió a los 56 años en trágico accidente ferroviario el 4 de febrero de 1945.

El MG Old No. 1

               En 1929, el éxito en la producción de MG era tan grande que tuvieron que buscar un lugar mayor donde alojar sus instalaciones, trasladándose a Abingdon-on-Thames, ciudad que fue sede de la fábrica hasta 1980. En 1930 la emresa se denominó M.G. Car Company Ltd. de forma oficial, y en la que se acuñó el lema de la marca —título de esta página, con el que intento rendirle tributo— Safety fast!

               La década de 1930 fue un excelente periodo para los aficionados al automovilismo, ya que en su primera mitad un gran número de automóviles deportivos de cuatro y seis cilindros se produjeron, y ese es el tipo de coches que han hecho famosa la marca MG. En este periodo se lanzó al mercado la serie T. Con la fabricación de los famosos modelos de las series T, MG fue una marca conocida a nivel mundial. Las series T, comenzaron con los modelos MG TA, en 1936, que había sustituido al MG PB; continuaron con el MG TB en 1939 y con  el MG TC en 1945, todos ellos de líneas muy similares. En 1949 se fabrica el modelo MG TD, que incorpora algunas novedades mecánicas, que terminarían desarrollando el modelo MG TF (y el TF 1500), que preparaban el terreno al MGA. Hubo también un modelo denominado TDTF del que se fabricaron muy pocas unidades, de este modelo sólo he visto un ejemplar en toda mi vida, y realmente debo decir que no lo conocía, y cuando lo ví dudaba entre un TD y TF, su dueño, un entusiasta de la marca me lo aclaró.

Las Series T

               En MGA fue el modelo que fabricó la división MG de British Motor Corporation desde 1955 hasta 1962. Este modeló fue el relevo de las series T. El MGA supuso una producción total en este periodo de más de cien mil unidades, la mayor parte de las cuales se destinaron a la exportación. El MGA es un modelo con un novedoso diseño para la época, unía una carrocería envolvente sobre un chasis de nuevo diseño, era realmente una imagen nueva para los MG, y un motor de 1,5 litros. En 1955 tres prototipos MGA compitieron en Le Mans, así como en otras competiciones. En 1962 de dejó de fabricar, dando paso al modelo MGB, con características heredadas del MGA pero con otras propias. Podemos decir que, aunque en apariencia el MGB se acerca más al MGA, sobre todo por el tipo de carrocería, en realidad en modelo MGA era un continuador de las series T, ya que montaba el mismo motor que el último TF.

El MGA

            En septiembre de 1962 la British Motor Corporation, propietaria de la marca MG lanzó al mercado el modelo que llegó a ser el deportivo británico más vendido de todos los tiempos: el MGB, un deportivo biplaza, disponible en dos versiones, "roadster" y GT. Por un precio de £690, mas £259 de impuesto de compra (este impuesto se redujo a la mitad dos meses más tarde lo que hico el coche algo más asequible). Era la época dorada de los deportivos ingleses: el Jaguar E-Type, el Austin Healy 3000, el Lotus Elan, el Triumph TR4, etc.  

            Según sus especificaciones originales, el MGB podía alcanzar los 160 kph. sin ningún problema, es decir, estaba muy en consonancia con otros deportivos de la época de mucho mayor precio. A diferencia de su antecesor el MGA y de los modelos de las series T, el MGB tenía un monochasis, en lugar de la carrocería sobre chasis independiente, es decir una estructura mas ligera y con menores costes de producción. Desde el momento de su lanzamiento sobre pasó en prestaciones y manejabilidad a los vehículos de su gama en el mercado, e incluso a otros más caros. Aunque el motor de 1798 cc. que montaba de origen tenía una potencia nominal de 95 c.v. a 5400 r.p.m., su rendimiento parecía mayor, debido a su ligereza, ya que alcanzaba los 100 kmp en 11 segundos. Una de las innovaciones técnicas era la incorporación de elementos absorbentes en la carrocería, para proteger a los ocupantes de eventuales impactos. Un MGB de 1962 vencería en prestaciones y rendimiento a algunos deportivos actuales.

            El MGB originalmente se fabricó con la carrocería roadster. Un automóvil típicamente de dos plazas, con la zona tras los asientos destinada a transportar equipaje y no un tercer pasajero (en trayectos cortos hemos viajado tres personas en mi MGB, y descapotado pueden ir dos niños con cierta comodidad, claro que eso era cuando no eran obligatorios los cinturones en la parte trasera). Este espacio adicional no lo tenía, de ninguna manera el MGA. La suspensión asimismo, es más suave que la de su antecesor, esto y la mayor potencia del motor hizo que la velocidad punta fuese ligeramente mayor que aquél. El MGB presentaba por tanto muchas innovaciones, desde las más importantes acerca de la estructura del chasis a las prestaciones del motor que ya he mencionado, hasta "pequeños" detalles, como son los elevalunas (manuales, por supuesto), la guantera, etc., ya que el mercado de los automóviles deportivos estaba demandando una mayor comodidad en los coches.

Dos imágenes de mi MGB en una de las fases de restauración

            El primer modelo, fabricado en 1962 como os he dicho (se conoce como  “MKI” aunque no es esta una denominación oficial de la marca), y fenomenalmente acogido por la prensa especializada y por el mercado, era este mítico roadster, es decir un biplaza descapotable con un diseño “lineal” en el estilo del Midget, hecho para perdurar en el tiempo. El diseño de la carrocería, en 1962 causó un gran impacto, llamaba la antención su frontal con la parrilla ocupando todo el ancho así como los senos donde se alojaban los faros, su plano capó y en la parte trasera su elegante maletero y los grupos luminosos integrados en el diseño como continuación de las aletas. Destacaba también la curvatura del parabrisas, su capota de lona practicable y las ventanillas abatibles. En el cockpit, los asientos del conductor y del acompañante eran independientes, estaba dotado de una completísima instrumentación y tenía la posibilidad de incorporar un toneau para cubrir el espacio tras lo asientos cuando se conducía con la capota recogida —este toneau es realmente útil para cerrar el coche cuando esta descapotado ya que es mucho más rápido de poner y quitar que la capota, tiene la posibilidad también de abrirse longitudinalmente y cerrar el asiento del acompañante cuanto el conductor viaja solo, y es esta una forma de conducir que a mi personalmente me encanta cuando viajo solo—. El MGB era un poco más corto que el MGA, sin embargo el diseño permitía que el habitáculo fuese más amplio, y los asientos bastantes más cómodos, —el MGB puede ser conducido por una persona de gran talla comodamente, no así otros deportivos de mayor gama como es el mítico Austin Healy, en el que empiezas a tener problemas de acomodamiento si mides más de 1,85 m.—. Lo más destacado del coche y que no “se ve” es la construcción de la carrocería de forma monochasis, abandonando la arcaica —ya en 1962—forma de montarla sobre un chasis independiente que se siguió usando hasta los años cincuenta en la fabricación de automóviles de todo tipo, esto como ya he dicho, es un diseño muchísimo más avanzado, que consistía, básicamente en: la parte frontal incluyendo los paneles interiores de las aletas, el panel frontal junto tonel mamparo del compartimento del motor forman una “caja”; el habitáculo, sus mamparos y el suelo de la parte delatera forman otra, mientras que las aletas interiores traseras, el fondo del maletero y los paneles traseros forman una tercera: tiene además añaden refuerzos de perfil tubular para rigidizar el suelo del coche a todo lo largo, así como los cajeados para el alojamiento de las suspensiones. La suspensión delantera y la dirección mejoraban aunque con pequeñas diferencias las del MGA, la suspensión trasera era de las clásicas ballestas semielítpicas controladas por amortiguadores. El motor mejoraba también el de su antecesor, con el mencionado aumento de potencia, así como la transmisión al eje trasero. He aquí, para los muy entusiastas de los números las especificaciones técnicas del MGB, así como la evolución del modelo durante sus dieciocho años de vida.

Datos Generales:

-          Motor: delantero

-          Tracción: trasera

-          Dirección: delantera

-          Peso: 2.020 lbs (916,3 kg.)

Prestaciones:

-          Aceleración: de 0 a 60 mph: 12,2 sec.

-          Primer ¼ de milla: 18,7 sec.

-          Velocidad máxima: 103,2 mph (166 kph)

Dimensiones:

-          Longitud: 3.893,8 mm.

-          Anchura: 1.516,4 mm.

-          Altura: 1.254,8 mm.

-          Distancia entre ejes: 2.311,4 mm.

-          Ancho de via delantero: 1.252,2 mm.

-          Ancho de vía trasero: 1.252,2 mm.

Motor:

-          Configuración: S

-          Cilindros: 4

-          Aspiracón: normal (atmosférica)

-          Capacidad: 1799 cc.

-          Válvulas: 8

-          Potencia: 95 hp (5.400 rpm)

-          Par: 149,2 NM (3.000 rpm)

-          Diámetro: 80,3 mm.

-          Recorrido: 88,9 mm.

-          Ratio de compresión: 8,80/1

Dirección

-          De cremallera

-          Círculo de giro: 32 ft

-          Lubricante: SAE 90

Frenos:

-          Delanteros: de disco (10,75”)

-          Traseros: de tambor (10”)

-          Sistema: Hidráulico, servo asistido.

Ruedas/neumáticos:

-          Delanteros: RS5 5.60 14

-          Traseros: RS5 5.60 14

            En 1963 se introdujo, como opcional la posibilidad de incorporar overdrive y suedas de radios. En 1964 se introdujeron mejoras en el motor, reforzando su bloque. En 1965 Pinifarina diseño una carrocería coupé, que determinó la aparición del modelo MGB GT, con las mismas caracteríscas mecánicas que el roadaster, pero con una carrocería cerrada de tres puertas. En 1966 se intodujo el MKII,  con caja de cambios sincronizada (mi modelo, del 64 no la lleva, y tiene su truco cambiar, sobre todo en marchas cortas, pero es fantástica), también se ofrecía como opción el cambio automático. En 1967 se presenta el MGC, una variante del MGB pero con un motor de seis cilindros y 3 litros, la auténtica competencia del Austin Healy 3000, de este modelo se fabricaron 9.000 unidades, una de ellas adquirida por la Reina Isabel II para el Principe Carlos. En 1969 se introducen algunos cambios estéticos como son las piezas de goma sobre los "topes" de los parachoques, la tapicería sintética de vinilo, las llantas denominadas Rostyle, una parrilla diferente (que pronto se sustituyó por una de plástico) y el simbolo de la British Leyland, los modelos de esa época tiene tres limpiaparabrisas en lugar de dos. Los modelos para exportar a EEUU de 1970 presentaban el parachoques trasero partido en dos, para alojar la matrícula en medio, estos modelos son llamados los "split bumpers". En 1972 vuelve a cambiar la parrilla frontal, esta vez presenta una retícula negra en forma de panal de abejas. En 1973 se presenta el MGB GT V8, con un motor Rover V8 de 3,5 litros. El cambio mayor se produce en 1975, para adaptarlo a la normativa federal de EEUU, —cuyo mercado fue el que motivó que la fabricación del MGB no se parara a los cinco años como en un principio se pensaba—, y fueron nada menos que la sustitución de los parachoques cromados por los de plástico, estos son los modelos conocidos como "ruber bumpers". Estos parachoques, que hacen que el coche "parezca otro", no son realmente de plástico, en realidad son de chapa de acero cubierta de poliuretano, y eran necesarios para pasar la prueba del choque a 5 mph, de los EEUU. Otros cambios menos visibles, pero importantes fue la elevación del coche 1,5", también para adecuar la altura de los parachoques al estándar americano, esta elevación puede parecer baladí, sin embargo hizó al coche algo menos manejable y más pesado (el primer modelo que yo conduje fue uno del año 75), incrementa el sobreviraje y la torsión lateral del vehículo. También en este año se sustituyen los dos míticos carburadores SU,  por un solo carburador Zentih Stromberg. En 1976 se añaden barrar estabilizadoras para conpensar los efectos de balanceo y sobreviraje que supuso la adaptación a la normativa de EEUU, hasta el año siguiente no se corregiría del todo esta cuestión. En 1977 los modelos están adaptados para consumir gasolina sin plomo. En 1979 British Leyland, inmediatamente después de celebrar en Adingdon son grandes fastos el cincuentenario de la marca MG, anuncia el cese de la fabricación del MGB, este parece ser que fue uno de los efectos de la crisis económica del final de los setenta, ya que —según los directivos de BL— las ventas en EEUU causaban pérdidas, y puesto que en el mercado americano el MGB no soportaría una subida de precio, la única solución era dejar de fabricar el modelo. Sobre esta controvertida decisión se ha hablado mucho, por ejemplo, los directivos de BL hablaron de las pérdidas que ocasionaba la fabricación del MGB, pero ¿era el MGB el único modelo que hacía perder dinero a la compañía? Desde luego que no. Fueron años de crisis, y BL, como otras empresas automovilísticas tuvo problemas graves, y los directivos —a quien dice y lo les falta razón que provenían de la marca Triumph, y por eso no simpatizaban demasiado con los MG— culparon al legendario modelo, que con una buena gestión hubiera podido sobrevivir eternamente, que es lo que en realidad ha pasado: aunque no se fabrica, sigue siendo ocupando el primer lugar en las preferencias de los aficionados, y algunas marcas actuales, como el Mazda MX5, deben su éxito en que han utilizado los mismos esquemas de diseño que el MGB, así que desde aquí digo, ¡MGB forever! A pesar de todo esto, y de que en diciembre de 1979 una inusitada manifestación —yo no conozco otro caso similar—  tuvo lugar en Londres llevada a cabo por los millares de entusiastas del octógono —y del modelo MGB en particular— en protesta por la decisión de la compañia automovilistica, en Julio de 1980, salió el último modelo de la cadena de montaje de Abingdon.

            Ahora que sabéis todo lo más importante acerca los MGB, os presentaré al mío, pero antes os contaré mis primeros contactos con los clásicos ingleses. Cuanto tenía diecisiete años leí un artículo sobre los Morgan, y desde entonces empecé a fijarme en los pocos deportivos que había en España, de los cuales muy pocos eran descapotables. Era la época en que podrías ver de pascuas a ramos un Renault Caravelle, y un Seat 850 Spider te parecía el coche de James Bond. Yo no hacía más que preguntarme por qué no habría más coches descapotables en España, ya que nuestro clima era tan bueno. Busqué la dirección de Morgan y escribí solicitando información, y me contestaron con un completo catálogo de los tres modelos que fabricaban, los precios era otra cuestión, de todas formas, yo no tenía ni dinero ni carné de conducir, sólo quería saber más de aquellas maravillas con ruedas de radios, piezas cromadas y de madera. Más tarde tuve la oportunidad de conocer los MGB, y en Sevilla conduje por primera vez uno de estos —un modelo del 75, como os he explicado antes no precisamente el mejor de todos— pero me encantó, aunque al principio la sensación era un poco extraña, ya que no sólo era la primera vez que conducía un MGB, sino también la primera vez que conducía con el volante a la derecha, desde aquel momento decidí adquirir uno.

             Lo hice en Granada, a un inglés con quien las negociaciones duraron un par de meses, no porque el regateo existiese —quien me conoce sabe que no es mi costumbre— sino porque supongo que aunque quisiera venderlo en el fondo le costaba trabajo desprenderse de él. Yo la había visto un par de años antes en su color beige original, pero él ya lo había restaurado parcialmente eligiendo el Old English White, que yo he querido mantener. Su propietario lo había traído de Inglaterra habiendo regularizado los documentos y la matrícula, es por tanto, un auténtico LHD inglés, siglas que significan "left hand drive", o los que es lo mismo "volante a la derecha". El argot de estos coches está lleno de abreviaturas en inglés, mi coche "se llama" así: MGB 64', LHD, CB, WW, os dejo que intentéis averiguar el significado de las dos últimas.  Desde entonces hasta ahora el coche se ha visto mejorado, hasta el estado actual, que es muy bueno, y los pasos fueron los siguientes:

-          En 1992, cuando me lo traje de granada cambié: toda la tapicería interior, para lo que elegí el negro con los vivos en rojo (el original era rojo con los vivos en blanco, apropiado para el año 1964, quizás), el volante, los "doors capings", el retrovisor interior, los limpiaparabrisas y algunas otras piezas cromadas. También tuve que cambiar el cuentakilómetros —que en este coche, como es lógico, es "cuentamillas"—

-          En 1993, le reparé el motor, cambié el sistema eléctrico —negativo a tierra—, la bomba de la gasolina y el tubo de escape —acero inoxidable—

-          En 1994, incorporé los paneles de raiz de nogal sobre el "fascia" original cuya característica pintura al martelé estaba algo deteriorada, cambié también ese año el motor de arranque, que me había dado algún problema —¿recordáis el famoso Bendix?—

-          En 1998 incorporé una de las partes que más ganas tenía de hacer desde que compré el coche: las llantas de radios. No son las originales de MG, ya que estas incorporan una tuerca en forma de octógono —¿como no?—, pero no por motivos de decoración, sino de adecuación a la normativa americana ya que allí no pueden montar los coches la tuerca en forma de alas como las que son tradicionales en Europa. Yo elegí ese modelo, con los radios cromados.

-          En 2001, quisé pintar el coche de nuevo, pero al hacerlo me di cuenta de que que la chapa estaba dañada en algunas zonas no accesibles del coche, lo que me obligó a hacerle una reparación de carrocería, que quedó como nueva. Aproveché para cambiar la pieza de remate del salpicadero y las gomas estancas del parabrisas.

            El coche me ha proporcionado más de 15.000 millas de satisfacción, muchas horas en el taller —algunas completamente infructuosas—, algunos pequeños disgustos e infinidad de ratos emocionantes. No es el mejor MGB del mundo, no voy a intentar competir con esos que llevan la tapa de balancines y los carburadores "SU" cromados, es un coche antiguo, que está ha cumplido ya cuarenta años, me gusta como está con sus pequeñas imperfecciones, como todos cuando la edad nos va alcanzando.

Este es el interior de mi MG, los asientos de piel son como los originales, y el volante Moto-Lita es de las pocas piezas que está "permitido" cambiar de un MGB. El reposabrazos-guantera entre los dos asientos tampoco es original. El salpicadero de nogal lo compré en el MGOC de Oxford, en 1994.